Motorový vůz M 290.002 známý pod obchodním názvem Slovenská strela postavily pro Československé státní dráhy Závody Ringhoffer–Tatra v Kopřivnici roku 1936. Cílem bylo zkrátit dobu cestování. Letecká doprava byla tehdy ještě v plenkách a kapacitně nebyla konkurenceschopná, proto hledaly železniční společnosti nové cesty.
V meziválečném období jezdívaly parní vlaky, které měly jednu nevýhodu. Dlouhou dobu rozjezdu a rovněž dlouhou dobu zastavení. Doba cestování se tím prodlužovala. K jejímu zkrácení měly přispět motorové vozy.
„U nás se začaly lehké motorové vozy používat nejdříve na místních drahách a jejich nejvýznamnějším výrobcem byla kopřivnická Tatrovka. Byly to takzvané věžáky, kdy byla kabina na střeše a pro oba směry jízdy stačilo jedno stanoviště řidiče,“ pověděl Jiří Střecha.
Později začaly Československé dráhy na dálkové spoje a méně vytížené rychlíky využívat čtyřnápravové vozy z plzeňské Škodovky – modré šípy. Motor byl ale nad podvozkem ve vozové skříni a ubíral tak místo cestujícím. Modré šípy dodávala pro ČSD i Královopolská strojírna v Brně, která již motory vkládala do podvozků, čímž mohla celá karosérie sloužit cestujícím a pro uložení zavazadel. „To vše byly vozy 3. třídy, kde nebylo žádné velké pohodlí. Vozy měly dřevěné lavice s částečným polštářováním jen na opěrce zad. Proto vypsalo ministerstvo železnic pro dálkové spoje soutěž na motorové vozy s druhou vozovou třídou. Vítězem se stala společnost Ringhoffer, jež zadala řešení zakázky do projektového oddělení automobilové části Tatrovky, které mělo navrhnout lehký, rychlý a pohodlný vůz,“ pokračoval Střecha.
Práce na strele začínají
Hlavní roli při vzniku Slovenské strely sehrál Hans Ledwinka, rakouský automobilový konstruktér a průkopník automobilismu, který pracoval pro firmu Tatra.
„Nejdříve byly vyrobeny dva dřevěné modely s možnou aerodynamickou podobou strely, které byly testovány v pražském leteckém ústavu v aerodynamickém tunelu. Výsledná podoba vlaku hodně připomíná osobní vůz Tatra, proto je možné, že vycházeli z ověřených zkušeností,“ nastínil přednášející. Samotná konstrukce je lehká a svařená. Moderní byl rovněž přenos výkonu dle patentu Josefa Sousedíka ze Vsetína, který kombinoval výhody elektrického a mechanického přenosu výnosu.
Interiér navrhoval Vladimír Grégr, který byl ve svých plánech odvážnější, ale ministerstvo železnic chtělo být střídmější. Hlavně kvůli následné údržbě. Přesto působil interiér luxusně, až klubově.
Zkušební jízdy
Podle Hanse Ledwinky předčily zkušební jízdy na jaře roku 1936 veškerá očekávání. Vozidlo mělo dobrou dynamiku, rychle se rozjíždělo i brzdilo. „Slovenská strela zaskočila během zkoušek i mnohé závoráře. Ti dostávali zvonkovou návěst o vypravení vlaku z předchozí stanice.
Pak dle zvyklostí stahovali závory podle času, který vlak potřeboval, aby ujel vzdálenost od stanice k nim. Slovenská strela byla však tak rychlá, že mnohdy nestačili ani stáhnout šraňky, a vlak už byl pryč. Naštěstí nedošlo k žádnému neštěstí,“ pobavil přítomné Střecha. Poté dostali závoráři příkaz, že jakmile byl nahlášen průjezd Slovenské strely, šraňky stahovali okamžitě. Vlak dosahoval rychlosti 130 kilometrů za hodinu, rekordem bylo 148.
Propagace vlaku
Než začala Slovenská strela jezdit na své pravidelné lince, absolvovala propagační jízdy. Například do Košic či Karlových Varů. „Cíle nebyly vybrány nahodile, protože nový vlak měl být zárodkem sítě rychlých spojení velkých měst v Československu. Proto technici při propagačních jízdách zkoušeli, jak se Slovenská strela chová na různých tratích. Kde bylo stoupání malé, tam bez problémů obstála, ale z Prahy do Karlových Varů se při mnoha stoupáních motor zahříval,“ vysvětlil Střecha, podle kterého měla v budoucnu modifikace Slovenské strely zvládnout jízdu mezi Prahou a Košicemi zhruba za devět hodin.
Pravidelná linka
V červenci 1936 začaly jezdit dva vozy Slovenské strely od pondělí do soboty na pravidelné lince mezi Bratislavou a Prahou. Doba jízdy byla pod pět hodin. Vytíženost spojů si Československé dráhy pochvalovaly.
Během války ale byly oba stroje odstaveny, vyjely jen občas. Po válce nemohla Slovenská strela kapacitně pokrýt poptávku, proto byly většinu času stroje odstaveny.
Norimberské procesy
Přesto se po válce Slovenská strela vydávala i do zahraničí. V době konání Norimberských procesů s válečnými zločinci zajišťovala jednou týdně spojení z Prahy do Norimberku a zpět. Převážela například naše právní zástupce. „Podařilo se nám získat snímek vybombardovaného Norimberku, který v roce 1946 pořídil strojvedoucí Pořádek, jenž Slovenskou strelu řídil,“ přiblížil Střecha.
Využití získal vlak i pro Čedok, který pro americké vojáky organizoval zájezdy do západočeských lázní a do Prahy.
Konec a nový začátek
Od přelomu 40. a 50. let vozy už téměř nejezdily. Jeden byl držen jako záloha pro případy vládních cest, kterých se zase tak moc nekonalo. Postupně zůstal provozuschopný pouze jeden vůz, druhý byl určen pro náhradní díly. V Šumperku ho pak začali přestavovat k novému využití. Na konci 50. let začalo v kopřivnické Tatře vznikat podnikové muzeum a tou se podařilo získat druhý vůz do svých sbírek. To se psal rok 1960.
Teprve za několik dlouhých let (2018) začali současní vlastníci automobilky Tatra a kraj s kompletní renovací motorového vozu a výstavbou speciálního depozitáře. Nakonec až 13. května 2021 dojela po mnoha desítkách let opět provozuschopná Slovenská strela po kolejích do Kopřivnice, kde si ji zájemci mohou prohlédnout.
